2016.12.25. Катастрофа самолёта Ту-154б2 МО в Сочи
- Автор темы Глокая Куздра
- Дата создания
- Адрес
- Бургас, България
Минобороны РФ: расследование авиакатастрофы Ту-154 завершено. Самолет мог упасть из-за ошибки пилота
22:06, 31 мая 2017
Надежный источник
Минобороны РФ заявило об окончании расследования крушения в декабре 2016 года самолета Ту-154 на Черном море.
Комиссия пришла к выводу, что причиной крушения «могло быть нарушение пространственной ориентировки — ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям».
Комиссия не нашла нарушений при заправке самолета топливом в аэропорту Сочи, рассадке пассажиров и «загрузке и центровке перевозимого груза, вес которого составлял 152 кг», сказано в сообщении ведомства.
Также эксперты не выявили «воздействия внешних факторов».
Самолет Ту-154 Минобороны РФ, направлявшийся из Москвы в Сирию с дозаправкой в Сочи, разбился на Черном море ранним утром 25 декабря 2016 года. На борту находились 92 человека, все они погибли. В самолете летели, в частности, артисты ансамбля имени Александрова и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как доктор Лиза.
В СМИ высказывались разные версии причин катастрофы, в том числе об ошибке экипажа и перегрузе. Сообщения СМИ, как правило, опровергались Минобороны или Следственным комитетом. О том, что командир экипажа Роман Волков мог потерять ориентацию в пространстве, в марте писал «Коммерсант».
В конце апреля «Газета.ру» писала, что при вылете из Сочи вес самолета был на 12 тонн больше нормативного; издание предполагало, что вес перевозимого груза мог быть неизвестен, и перегруз возник из-за полной дозаправки бака.
22:06, 31 мая 2017
Надежный источник
Минобороны РФ заявило об окончании расследования крушения в декабре 2016 года самолета Ту-154 на Черном море.
Комиссия пришла к выводу, что причиной крушения «могло быть нарушение пространственной ориентировки — ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям».
Комиссия не нашла нарушений при заправке самолета топливом в аэропорту Сочи, рассадке пассажиров и «загрузке и центровке перевозимого груза, вес которого составлял 152 кг», сказано в сообщении ведомства.
Также эксперты не выявили «воздействия внешних факторов».
Самолет Ту-154 Минобороны РФ, направлявшийся из Москвы в Сирию с дозаправкой в Сочи, разбился на Черном море ранним утром 25 декабря 2016 года. На борту находились 92 человека, все они погибли. В самолете летели, в частности, артисты ансамбля имени Александрова и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как доктор Лиза.
В СМИ высказывались разные версии причин катастрофы, в том числе об ошибке экипажа и перегрузе. Сообщения СМИ, как правило, опровергались Минобороны или Следственным комитетом. О том, что командир экипажа Роман Волков мог потерять ориентацию в пространстве, в марте писал «Коммерсант».
В конце апреля «Газета.ру» писала, что при вылете из Сочи вес самолета был на 12 тонн больше нормативного; издание предполагало, что вес перевозимого груза мог быть неизвестен, и перегруз возник из-за полной дозаправки бака.
- Адрес
- Бургас, България
Эксперт - о крушении Ту -154: командир Волков ориентации не терял
4 июня, 2017
На прошедшей неделе Минобороны заявило о своих выводах в расследовании крушения Ту-154 у берегов Сочи 26 декабря 2016 года. Независимый технический эксперт Юрий Антипов категорически не согласен с версией о том, что командир Волков "потерял ориентацию" и поэтому завалил самолет в море.
Ну вот, после пяти месяцев раздумий МО предоставило окончательную версию причины крушения Ту-154.
Причём за неделю до этого министр обороны говорил о том, картина катастрофы ясна на 99 процентов.
Видимо, за неделю, был найден это мифический один процент, и МО «выдало на-гора» свою окончательную версию.
И что в итоге? Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех, находящихся в кабине, членов экипажа. Через минуту после начала полёта, коллективный разум экипажа пришёл в ступор, и самолёт был отправлен в воду…
Экипаж Ту-154
Предшествовали превращению кабины пилотов в палату №6 и вбросы различных версий, коих за это время было немало. Но как только «компетентные источники, приближенные к следствию» озвучивали технические аспекты, могущие привести к катастрофе, как они тут же разбивались серьёзной аргументацией специалистов.
Умерла, фактически, так и не родившись, версия о взрыве на борту. Отметённая уже в первые часы одним из «экспертов» из Совета Федерации, приведшим "несокрушимый" аргумент: это же произошло в России, поэтому какой теракт? Взрыв на борту исключён.
И вот после перебора всего пасьянса версий МО выбрало наименьшее зло. Для себя. Причина крушения- человеческий фактор. Ошибка пилотирования.
Согласно документу, который был распространён в Интернете заранее и призван был, по всей видимости, подготовить общественность к версии МО, за основу обвинения КВС Волкова, взяты полученные параметры полёта, считанные с «чёрных» ящиков. Причём технические данные полёта представлены в столь скупом виде, что получить их в таком объёме можно буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев. Но для придания большого веса ходу расследования и создания бОльшего «тумана» в расследовании(и это все все помнят) МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба и не прошло и полгода, но таки расшифровали.
Береговая линия в районе Адлера.Тумана не было. Самолёт находился ниже кромки облаков. Пилоты ослепли?
Так почему же технические данные, на основании которых строится психологическая версия крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не смогли снять информацию с параметрического самописца в полном объёме? Не думаю. Это исключено.
Причина здесь одна- чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым «расследованиям» выявить изъяны в сколоченной версии МО. Но попробуем даже на основании этого лаконизма от МО сделать это и опровергнуть выводы о виновности Волкова.
Итак, самолёт приземлился в Адлере в 3 часа 43 минуты.
Экипаж приступил к взлёту с аэродрома Адлера в 5 часов 24 минуты 36 секунд.
Таким образом, более 1,5 часов самолёт находился в Адлере. Как утверждается, только для дозаправки без выхода пассажиров (что само по себе является грубейшим нарушением по безопасности). Согласно регламентирующим документам, полная заправка самолёта Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 осуществляется за 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку в Адлере было использовано время 1,5 часа. Видимо, экипаж Ту-154 за это время при непосредственном «энергичном» участии командира Волкова, самостоятельно ручными насосами закачивали топливо в самолёт. И, естественно, очень устали при этом…
Дальше.
Взлёт происходил по курсу 238 градусов. Это очень важная отправная точка в нашей версии.
Другая важная информация из выводов МО, что самолёт был явно недогружен (как следует из документа). При далеко не полном количестве пассажиров, ещё и груза было на борту всего… 150 кг. И здесь, сообщая всем эти данные, МО снимает с себя ответственность за перегруз судна. Сильный ход. Как в шахматах. Получается, правда, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую "ручную" кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами.
На 7 секунде разбега самолёта КВС Волков вдруг становится нервным, хотя, как явствует из обнародованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, перед самым взлётом голос КВС крайне спокойный. При этом Волков на запрос диспетчера- откуда готовится взлёт-сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолёт… «тяжёлый». Видимо, имеющиеся 150 кг груза на борту, были непосильной ношей для готовящегося к взлёту полупустого Ту-154…
Отрыв самолёта от ВПП произошёл на 34 секунде разбега и скорости 300км/час. Чтобы не утруждать читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для взлёта ТУ-154 с его высокой энерговооружённостью, для отрыва достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать. До 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» в главной роли с артистом Жженовым. Там процесс взлёта и необходимая скорость для взлёта Ту-154 показаны очень наглядно.
А здесь в Адлере… Старт от самого начала ВПП и разгон до 300 км/час для гарантированного отрыва от ВПП. Видимо, действительно, груз 150 кг в багажном отсеках был слишком тяжёл… и для отрыва нужна была длинная ВВП и высокая скорость.
На 53-й секунде прозвучала команда "убрать закрылки". Самолёт к этому моменту находился в воздухе уже 19 секунд и набрал высоту 157 метров.
Судя по опубликованному МО отчёту, на этот момент времени самолёт всё ещё находился на продолжении осевой линии ВПП в прямолинейном полёте (с углом по курсу те же 238 градусов) и набирал высоту. Набор высоты на этом участке происходил со средним темпом чуть более 8 м/сек. Но даже и после уборки механизации крыла скорость полёта и высота возрастали. С момента отрыва от ВПП скорость увеличилась ещё на 60 км/час и составила 360 км/час. И высота полёта возрастала и составила 231 метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до 63-й секунды полёта. Значит, параметры темпа набора высоты, которые были в первые 19 секунд полёта (8 м/сек), сохранились и на протяжении последующих 10 секунд. (231метров-157 метров): 10 секунд= 7,4 м/сек.
Следовательно, примерно до 63-й секунды от момента старта самолёта и 29 секунд от момента отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки, шёл штатный взлётный режим по набору высоты.
А дальше в отчёте МО идёт хитрая витиеватая фраза. Привожу её дословно:
«Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом…».
И тут же в продолжении следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Читатель понял основную мысль почти полугодовалых исследований МО, в которой, по сути ставится приговор КВС Волкову?
Для лучшего понимания написанного от МО проведу простую аналогию. С автотранспортом. Вы едете по прямому шоссе на машине. И пусть ваши действия записывает автомобильный регистратор, установленный в автомобиле. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и т.д.). Т.е. произошло нечто, что заставило вас изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине, оборудованный GPS, запишет в свою память, что вы, двигаясь на прямолинейном участке дороги, совершенно необоснованно вдруг «энергично» (видимо, любимое слово «экспертов» от МО) стали вращать руль. Т.е. ваши действия были неадекватны окружающей обстановке (на прямолинейном участке дороги). И если бы ваше дело рассматривали такие «эксперты», то вердикт был бы таков: действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».
Итак, на Ту-154 что-то произошло в районе 63-й секунды от начала движения по ВПП (после нахождения самолёта в воздухе 29 секунд).
Как уже говорил, ничем не подтверждённый вывод о причине крушения от МО никак с экспертной точки зрения не объясняет происходящее в последние 10 секунд на борту. Идёт просто констатация «сухих» данных полёта и… обвиняется Волков в причине крушения. Всё.
И вот теперь подойдём к главному. Что осталось незамеченным в ходе так называемого «расследования» от МО.
Исходные данные. Взлёт самолёта происходил по курсу 238 градусов. Согласно отчёту МО, только после 63-й секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить самолёт влево. Хотя в отчёте и сказано, что на момент увода влево на 63-й секунде, самолёт имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63-й секунде полёта курс самолёта по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП.
В отчёте МО сказано, на 73 секунде самолёт столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов. При этом имея скорость 540 км/час, крен влево 50 градусов и вертикальную скорость сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолёт в крутом крене влево, фактически, падал.
И теперь просто посчитаем и посмотрим, мог ли Ту-154 по своим техническим данным совершить такой манёвр?
Судя по написанному МО, Волков перед падением разворачивал самолёт влево. Это подтверждает и место падения, находящееся в 340 метрах левее от продолжения осевой линии ВПП.
За последние 10 секунд полёта курс самолёта в левом повороте с левым креном изменился на 18 градусов (238-220).
Согласно методической литературе по управлению Ту154, есть определённые параметры при совершении виражей.
В данном случае мы рассматриваем данные, касающиеся параметров самолёта при убранной механизации крыла (закрылок) и весе самолёта 80 тонн. Именно эти параметры и были у разбившегося Ту-154. Данные по управляемости в источнике сведены в таб. 6 на стр. 78.
Дабы не утомлять читателя большим объёмом лишних параметров полёта, ниже приводятся данные из этой таблицы в усечённом виде и только с теми параметрами, которые необходимы в данном случае.
Согласно теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для данного типа самолёта составляет 13350 метров.
Легко посчитать, что полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить за время не быстрее 9 минут.
Иными словами, в обычном полёте даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту-154 НЕ СМОЖЕТ быстрее, чем за 27 секунд.
В случае же с самолётом в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд.
На самом деле изменение за 10 секунд произошло на ещё бОЛьший угол, ведь курс самолёту был больше, чем 238 градусов за 10 секунд до падения.
Так что же заставило самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать, сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее.
В этом же учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о рекомендациях по выводу самолета из сваливания:
1. Немедленно резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
2. Увеличить режим двигателей до взлетного.
3. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае – к повторному сваливанию.
4. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка, поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен – не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу сваливания с одной стороны в другую.
5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300-400 м.
6. Это рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации Владимира Чемгуевича Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел множество испытания самолетов Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и других на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режимы не существует.
Легко отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов (рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано. Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия Волкова были правильными.
Но… Даже при правильных действиях КВС самолёт не спасло от сваливания влево. Форс-мажорная ситуация на самолёте возникла, когда он ещё не набрал необходимой высоты полёта.
Так что это за сила, которая смогла так быстро развернуть ранее контролируемый экипажем самолёт на взлёте?
Это либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолёта, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолёта в поперечном направлении. Либо… то и другое одновременно.
И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолёта и своей энергией быстро разворачивающий самолёт.
Я не буду много распространяться на эту тему и опять приводить большой фактический материал по следам воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолёта, чего быть не может при падении самолёта в воду.
Среди поднятых со дна вещей оказался кусок пластика с оплавленными краями.
Просто задам ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?
Но, думаю, вопросы останутся без ответов.
4 июня, 2017
На прошедшей неделе Минобороны заявило о своих выводах в расследовании крушения Ту-154 у берегов Сочи 26 декабря 2016 года. Независимый технический эксперт Юрий Антипов категорически не согласен с версией о том, что командир Волков "потерял ориентацию" и поэтому завалил самолет в море.
Ну вот, после пяти месяцев раздумий МО предоставило окончательную версию причины крушения Ту-154.
Причём за неделю до этого министр обороны говорил о том, картина катастрофы ясна на 99 процентов.
Видимо, за неделю, был найден это мифический один процент, и МО «выдало на-гора» свою окончательную версию.
И что в итоге? Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех, находящихся в кабине, членов экипажа. Через минуту после начала полёта, коллективный разум экипажа пришёл в ступор, и самолёт был отправлен в воду…
Экипаж Ту-154
Предшествовали превращению кабины пилотов в палату №6 и вбросы различных версий, коих за это время было немало. Но как только «компетентные источники, приближенные к следствию» озвучивали технические аспекты, могущие привести к катастрофе, как они тут же разбивались серьёзной аргументацией специалистов.
Умерла, фактически, так и не родившись, версия о взрыве на борту. Отметённая уже в первые часы одним из «экспертов» из Совета Федерации, приведшим "несокрушимый" аргумент: это же произошло в России, поэтому какой теракт? Взрыв на борту исключён.
И вот после перебора всего пасьянса версий МО выбрало наименьшее зло. Для себя. Причина крушения- человеческий фактор. Ошибка пилотирования.
Согласно документу, который был распространён в Интернете заранее и призван был, по всей видимости, подготовить общественность к версии МО, за основу обвинения КВС Волкова, взяты полученные параметры полёта, считанные с «чёрных» ящиков. Причём технические данные полёта представлены в столь скупом виде, что получить их в таком объёме можно буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев. Но для придания большого веса ходу расследования и создания бОльшего «тумана» в расследовании(и это все все помнят) МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба и не прошло и полгода, но таки расшифровали.
Береговая линия в районе Адлера.Тумана не было. Самолёт находился ниже кромки облаков. Пилоты ослепли?
Так почему же технические данные, на основании которых строится психологическая версия крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не смогли снять информацию с параметрического самописца в полном объёме? Не думаю. Это исключено.
Причина здесь одна- чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым «расследованиям» выявить изъяны в сколоченной версии МО. Но попробуем даже на основании этого лаконизма от МО сделать это и опровергнуть выводы о виновности Волкова.
Итак, самолёт приземлился в Адлере в 3 часа 43 минуты.
Экипаж приступил к взлёту с аэродрома Адлера в 5 часов 24 минуты 36 секунд.
Таким образом, более 1,5 часов самолёт находился в Адлере. Как утверждается, только для дозаправки без выхода пассажиров (что само по себе является грубейшим нарушением по безопасности). Согласно регламентирующим документам, полная заправка самолёта Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 осуществляется за 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку в Адлере было использовано время 1,5 часа. Видимо, экипаж Ту-154 за это время при непосредственном «энергичном» участии командира Волкова, самостоятельно ручными насосами закачивали топливо в самолёт. И, естественно, очень устали при этом…
Дальше.
Взлёт происходил по курсу 238 градусов. Это очень важная отправная точка в нашей версии.
Другая важная информация из выводов МО, что самолёт был явно недогружен (как следует из документа). При далеко не полном количестве пассажиров, ещё и груза было на борту всего… 150 кг. И здесь, сообщая всем эти данные, МО снимает с себя ответственность за перегруз судна. Сильный ход. Как в шахматах. Получается, правда, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую "ручную" кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами.
На 7 секунде разбега самолёта КВС Волков вдруг становится нервным, хотя, как явствует из обнародованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, перед самым взлётом голос КВС крайне спокойный. При этом Волков на запрос диспетчера- откуда готовится взлёт-сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолёт… «тяжёлый». Видимо, имеющиеся 150 кг груза на борту, были непосильной ношей для готовящегося к взлёту полупустого Ту-154…
Отрыв самолёта от ВПП произошёл на 34 секунде разбега и скорости 300км/час. Чтобы не утруждать читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для взлёта ТУ-154 с его высокой энерговооружённостью, для отрыва достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать. До 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» в главной роли с артистом Жженовым. Там процесс взлёта и необходимая скорость для взлёта Ту-154 показаны очень наглядно.
А здесь в Адлере… Старт от самого начала ВПП и разгон до 300 км/час для гарантированного отрыва от ВПП. Видимо, действительно, груз 150 кг в багажном отсеках был слишком тяжёл… и для отрыва нужна была длинная ВВП и высокая скорость.
На 53-й секунде прозвучала команда "убрать закрылки". Самолёт к этому моменту находился в воздухе уже 19 секунд и набрал высоту 157 метров.
Судя по опубликованному МО отчёту, на этот момент времени самолёт всё ещё находился на продолжении осевой линии ВПП в прямолинейном полёте (с углом по курсу те же 238 градусов) и набирал высоту. Набор высоты на этом участке происходил со средним темпом чуть более 8 м/сек. Но даже и после уборки механизации крыла скорость полёта и высота возрастали. С момента отрыва от ВПП скорость увеличилась ещё на 60 км/час и составила 360 км/час. И высота полёта возрастала и составила 231 метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до 63-й секунды полёта. Значит, параметры темпа набора высоты, которые были в первые 19 секунд полёта (8 м/сек), сохранились и на протяжении последующих 10 секунд. (231метров-157 метров): 10 секунд= 7,4 м/сек.
Следовательно, примерно до 63-й секунды от момента старта самолёта и 29 секунд от момента отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки, шёл штатный взлётный режим по набору высоты.
А дальше в отчёте МО идёт хитрая витиеватая фраза. Привожу её дословно:
«Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом…».
И тут же в продолжении следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Читатель понял основную мысль почти полугодовалых исследований МО, в которой, по сути ставится приговор КВС Волкову?
Для лучшего понимания написанного от МО проведу простую аналогию. С автотранспортом. Вы едете по прямому шоссе на машине. И пусть ваши действия записывает автомобильный регистратор, установленный в автомобиле. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и т.д.). Т.е. произошло нечто, что заставило вас изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине, оборудованный GPS, запишет в свою память, что вы, двигаясь на прямолинейном участке дороги, совершенно необоснованно вдруг «энергично» (видимо, любимое слово «экспертов» от МО) стали вращать руль. Т.е. ваши действия были неадекватны окружающей обстановке (на прямолинейном участке дороги). И если бы ваше дело рассматривали такие «эксперты», то вердикт был бы таков: действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».
Итак, на Ту-154 что-то произошло в районе 63-й секунды от начала движения по ВПП (после нахождения самолёта в воздухе 29 секунд).
Как уже говорил, ничем не подтверждённый вывод о причине крушения от МО никак с экспертной точки зрения не объясняет происходящее в последние 10 секунд на борту. Идёт просто констатация «сухих» данных полёта и… обвиняется Волков в причине крушения. Всё.
И вот теперь подойдём к главному. Что осталось незамеченным в ходе так называемого «расследования» от МО.
Исходные данные. Взлёт самолёта происходил по курсу 238 градусов. Согласно отчёту МО, только после 63-й секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить самолёт влево. Хотя в отчёте и сказано, что на момент увода влево на 63-й секунде, самолёт имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63-й секунде полёта курс самолёта по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП.
В отчёте МО сказано, на 73 секунде самолёт столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов. При этом имея скорость 540 км/час, крен влево 50 градусов и вертикальную скорость сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолёт в крутом крене влево, фактически, падал.
И теперь просто посчитаем и посмотрим, мог ли Ту-154 по своим техническим данным совершить такой манёвр?
Судя по написанному МО, Волков перед падением разворачивал самолёт влево. Это подтверждает и место падения, находящееся в 340 метрах левее от продолжения осевой линии ВПП.
За последние 10 секунд полёта курс самолёта в левом повороте с левым креном изменился на 18 градусов (238-220).
Согласно методической литературе по управлению Ту154, есть определённые параметры при совершении виражей.
В данном случае мы рассматриваем данные, касающиеся параметров самолёта при убранной механизации крыла (закрылок) и весе самолёта 80 тонн. Именно эти параметры и были у разбившегося Ту-154. Данные по управляемости в источнике сведены в таб. 6 на стр. 78.
Дабы не утомлять читателя большим объёмом лишних параметров полёта, ниже приводятся данные из этой таблицы в усечённом виде и только с теми параметрами, которые необходимы в данном случае.
Согласно теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для данного типа самолёта составляет 13350 метров.
Легко посчитать, что полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить за время не быстрее 9 минут.
Иными словами, в обычном полёте даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту-154 НЕ СМОЖЕТ быстрее, чем за 27 секунд.
В случае же с самолётом в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд.
На самом деле изменение за 10 секунд произошло на ещё бОЛьший угол, ведь курс самолёту был больше, чем 238 градусов за 10 секунд до падения.
Так что же заставило самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать, сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее.
В этом же учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о рекомендациях по выводу самолета из сваливания:
1. Немедленно резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
2. Увеличить режим двигателей до взлетного.
3. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае – к повторному сваливанию.
4. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка, поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен – не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу сваливания с одной стороны в другую.
5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300-400 м.
6. Это рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации Владимира Чемгуевича Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел множество испытания самолетов Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и других на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режимы не существует.
Легко отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов (рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано. Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия Волкова были правильными.
Но… Даже при правильных действиях КВС самолёт не спасло от сваливания влево. Форс-мажорная ситуация на самолёте возникла, когда он ещё не набрал необходимой высоты полёта.
Так что это за сила, которая смогла так быстро развернуть ранее контролируемый экипажем самолёт на взлёте?
Это либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолёта, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолёта в поперечном направлении. Либо… то и другое одновременно.
И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолёта и своей энергией быстро разворачивающий самолёт.
Я не буду много распространяться на эту тему и опять приводить большой фактический материал по следам воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолёта, чего быть не может при падении самолёта в воду.
Среди поднятых со дна вещей оказался кусок пластика с оплавленными краями.
Просто задам ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?
Но, думаю, вопросы останутся без ответов.
- Адрес
- Бургас, България
"Правды мы не узнаем". Два года авиакатастрофе Ту-154 в Сочи
Елизавета Маетная
Светлана Семенова
Цветы в память о погибших в авиакатастрофе Ту-154 в Сочи
Два года назад, 25 декабря 2016 года, самолет Министерства обороны, направлявшийся в сирийскую провинцию Латакия с предпраздничной миссией, потерпел крушение в море над Сочи. Погибли все: артисты ансамбля Александрова, журналисты, Елизавета Глинка (доктор Лиза), члены экипажа – всего 92 человека. Расследование этой трагедии до сих пор не закончено, назначены новые экспертизы, следствие продлено до марта 2019 года.
Ту-154 Министерства обороны выполнял рейс Москва – Латакия в ночь с 24 на 25 декабря. Вылетали, как обычно, из аэропорта Чкаловский, откуда в Сирию отправляются все военные самолеты. В 2.30 самолет благополучно сел в аэропорту Адлера на дозаправку. По плану она должна была быть в Моздоке, но из-за погодных условий в ту ночь аэродром был закрыт. Из Сочи вылетели в 5.25 в сторону Черного моря. Но уже через две минуты, в 5.27, самолет пропал с радаров и рухнул в море в шести километрах от берега.
Секретная операция
Это был обычный день – 24 декабря 2016 года. Артисты ансамбля Александрова готовились к командировке и Новому году. Солист хора Сергей Котляр провел этот день с семьей – женой Еленой и детьми, Марией и Арсением.
– Мы поехали с Серёжей, как у нас было запланировано, за подарками детям, на Новый год, купили их, – вспоминает Елена Котляр. – Серёжа зашел домой, видно было, что он очень переживает, волнуется. Подошел к Арсению и говорит: "Сеня, ты остаешься за старшего, ты меня понял?" Сеня посмотрел на Серёжу и говорит: "Да, папа, понял".
А потом они всей семьей поехали в храм Вознесения Господня. Он был для них самым важным и любимым местом. Здесь Елена познакомилась с будущим мужем – он пришел певчим в церковный хор.
– Большинство ребят, из ансамбля, были певчими в православных храмах. Они сочетали и свою основную работу, и пение в храме, была у них такая потребность, – говорит Елена.
Радик Закиров, Дмитрий Белоножка, Андрей Савельев и Сергей Котляр были друзьями – не разлей вода. Перед вылетом в Сирию все они пришли в этот храм на вечернюю службу. Каждый день они начинали и заканчивали молитвой.
У Сергея Котляра была дома икона Сергия Преподобного.
– Это Серёжин святой, к которому он всегда обращался, молился, – поясняет его вдова. – Так же и в последний день – приложился к иконе, попросил благословения на этот путь. На поездку в Сирию.
Мама артиста хора Кирилла Давиденко привыкла, что ее сын постоянно на гастролях, и уже перестала волноваться. Но перед этой поездкой, по ее словам, на душе было неспокойно.
Александровец Кирилл Давиденко
– Я узнала, что будет такая командировка, что она готовится секретно, что они летят всего на один концерт на два часа. Я почему-то мужу сказала: "Давай поедем к Кирюше. А вдруг мы его больше не увидим?" – говорит Елена Давиденко.
Повод для беспокойства был. Кирилл рассказал ей, что перед полетом артисты проходили специальный инструктаж.
– Они должны были одеть всю черную одежду, потому что могли работать снайперы, – рассказывает она. – Мой сын взял красную шапку. Он, видимо, не расслышал или не понял, что это серьезно.
От Кирилла только та красная шапка вязаная и осталась.
Главный хормейстер ансамбля имени Александрова Константин Майоров был назначен старшим, он готовил список тех, кто должен был полететь в эту командировку. Всего на том борту было 64 "александровца" – в основном молодые и очень талантливые.
– Он когда писал этот список на кухне, я его спросила: "А зачем ты всех молодых-то пишешь?" – вспоминает его вдова Анна. – А он: "А старые не выдержат такой поездки". То есть поездка была очень серьезная и очень сложная.
"Разве это справедливо?"
Вместе с ансамблем в Сирию летел начальник и художественный руководитель ансамбля генерал-лейтенант Валерий Халилов. На этот пост он заступил в апреле 2016 года. А до этого 14 лет был главным военным дирижером страны. Только он был способен мастерски управлять в День Победы на Красной площади огромным оркестром в полторы тысячи музыкантов, говорят о нем коллеги. Под его руководством ансамбль Александрова в первый раз вышел на сцену Большого театра. 26 декабря 2018 года в Российской академии музыки имени Гнесиных появится мемориальная доска с его именем. Родственники погибших восприняли эту новость очень болезненно, говорит Елена Давиденко. "Понимаете, в Гнесинке, кроме Халилова, который там преподавал, учились еще 10 человек. И погибли они все вместе. Так почему же после смерти идет такое разделение, разве это справедливо?" – спрашивает она.
После трагедии всем родственникам погибших александровцев в Минобороны вручили медали "Участника военной операции в Сирии", однако их не признали погибшими на войне, выдав родным на руки акт о несчастном случае на производстве.
– Мы не попали под гарантии закона "О статусе военнослужащих", потому что наши дети были вольнонаемными, и оказалось, что нам ничего не положено, – говорит Давиденко. – Вдовам и детям страховки выплатили сразу, а нам, матерям, приходится судиться с ФСС за пенсии. Суды нам отказывают, потому что на момент гибели наших детей мы все работали. А чтобы тебе что-то дали нужно было быть безработным, а лучше бомжом. Совести ни у кого нет, говорят при этом, что все по закону. Мама 29-летнего Жени Булочникова, который знал семь языков и прекрасно пел на пяти языках, – я не сомневаюсь, что он был бы очень большой звездой, – его мама получает пенсию восемь тысяч рублей. И больше ей ничего не положено. Мама другого погибшего звонит мне и говорит, что присматривает себе дом престарелых, потому что осталась одна и надеяться ей теперь не на кого. Но если все по закону, то как так получилось, что гражданских отправили на войну? Разве можно посылать гражданских на войну без контракта?.. Эта трагедия рукотворная. Кто-то очень сильно хотел выслужиться, поэтому наших детей послали в Сирию. Но ведь даже в Великую Отечественную весь ансамбль на войну не отправляли, артистов всегда берегли, посылали бригадами. Так зачем же они сделали это сейчас?.. Оказалось, что повезли их туда как ширму, как занавеску – некоторые ребята перед вылетом рассказали, что они и петь там не должны были, была приготовлена фонограмма, а они бы только открывали рот.
Могли артисты отказаться от этой секретной поездки?
– В ансамбле была железная дисциплина, никто никого не подводил, надо значит надо, считай, как в армии, – объясняют родители погибших александровцев.
К тому же у артистов ансамбля были очень маленькие зарплаты и без командировочных им просто было не выжить. По этому поводу александровцы в 2016 году даже писали письмо министру обороны Сергею Шойгу (есть в распоряжении РС). "Наше положение стало нестерпимым, вот уже три месяца мы живем на 11–13 тысяч рублей, и это продлится до июля, – написали артисты главе Минобороны. – Мы и раньше едва сводили концы с концами, получая вместе с грантом Президента РФ 28–30 тысяч рублей, но в последние месяцы мы лишились и этой очень скромной по московским меркам надбавки". Но это письмо ничего не изменило. После того как практически весь ансамбль погиб в авиакатастрофе, зарплаты для новых артистов резко подняли. "Никто не хотел идти на такие копейки, так народ набирали на 90 тысяч рублей, многие родственники погибших плакали, когда узнали об этом, вспоминая, как вечно перебивались с хлеба на воду наши дети", – говорит Елена Давиденко.
После трагедии в Сочи сиротами остались 48 детей. Были бы они детьми военнослужащих, то кроме пенсии по потере кормильца им бы полагалась еще одна пенсия, а их родным – санаторно-курортное лечение. "Мы писали Путину: наш случай показал, что нужен закон о погибших на службе Отечеству, но ответа не получили, – горько вздыхает Давиденко. – Получается, что Родина может тебя отправить куда угодно, хоть в самое пекло, но в случае твоей гибели твои близкие будут просто брошены".
Родственники погибших пытались судиться за компенсации в Великобритании. Их адвокат Игорь Трунов обратился в Высокий суд Лондона – по месту юридической регистрации компании MS Amlin, перестраховавшей пассажиров Ту-154 по договору с российской компанией СОГАЗ. Каждый пассажир, по мнению защитника, мог рассчитывать на $350 тыс. Это требование вытекает из постановления N785 Европарламента и Совета Евросоюза от 21 апреля 2004 года, регламентирующего деятельность авиаперевозчиков, допущенных к полетам в страны Евросоюза. Однако в Высоком суде Лондона истцам, по данным "Коммерсанта", дали понять, что после отравления Сергея Скрипаля рассчитывать на поддержку английского правосудия им не стоит, документы вернули. Адвокат потерпевших обратился с аналогичным обращением в российский суд. На этот раз требования увеличены почти втрое – с $350 тыс. до $1 млн (в рублевом эквиваленте) за каждого погибшего. По мнению Трунова, $650 тыс. представителям погибших должно доплатить ФГБУ "Государственная авиакомпания "223-й летный отряд" Минобороны". В соответствии с Гражданским кодексом РФ, следует из иска, перевозчик должен нести солидарную материальную ответственность перед пассажирами как "владелец средства повышенной опасности". Причем независимо от степени его вины в трагедии. "Была надежда на справедливость в Лондоне, но нам "прилетело" за Скрипалей, – говорит Давиденко. – В то, что нам могут что-то присудить в российском суде, лично я вообще не верю, поэтому и не стала обращаться в суд".
Что не так с версией Минобороны?
31 мая 2017 года Министерство обороны России сообщило об официальных результатах расследования. По их версии, причиной авиакатастрофы стала ошибка командира воздушного судна майора Романа Волкова. Эксперты создали модель последнего полёта Ту-154, в которую заложены траектория полёта лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем.
Оказалось, что уже на 50-й секунде Волков отклонил штурвал от себя, замедлив тем самым набор высоты. А потом резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном, в крутой левый крен, после чего снижение пошло втрое быстрее. На 73-й секунде полета на скорости 540 км/ч Ту-154 задел левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.
Причиной катастрофы, по мнению специалистов Минобороны, скорее всего, стала дезориентация пилота в пространстве: якобы в темноте, над морем, он не контролировал визуально положение лайнера, поскольку не видел впереди ни ориентиров, ни горизонта. Вестибулярный аппарат "подсказал" пилоту, что машина слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета. Также, по всей видимости, у командира было иллюзорное ощущение ухода самолета вправо, которое он решил компенсировать поворотом штурвала влево.
– Переход с суши на море, особенно в сумерках, ночью – это очень сложно для человека. Если ясная хорошая погода, спокойное море, вы не отличите, море это или небо, – говорит заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. – Потому что звезды одинаково отражаются. У тебя начинается сбой, мозг не понимает поступающую информацию. Или отказывается обрабатывать информацию, или в соответствии с полученными сигналами дает ложный ответ.
Командир экипажа погибшего Ту-154 майор Роман Волков был летчиком первого класса. Общий налет − более трех тысяч часов. Военные летчики должны быть готовы к полетам в любых условиях. Мог ли он потерять пространственную ориентацию и направить самолет в море?
– Нам пытаются эту мысль внушить. Но какой летчик смотрит в окошко, да еще на взлете? Мы контролируем весь полет по приборам. А нам хотят рассказать, что летчики взлетели и смотрят в окошко. И теряют ориентацию. Вот кто так говорит – у него у самого потеря ориентации, ориентировки и всего остального. И совести еще к тому же, – убежден пилот первого класса Андрей Литвинов.
Не верят в вину Романа Волкова и родственники погибших.
– Год назад мы все были на мемориале, на открытии памятника ребятам, на котором написано: "Погибшим на службе Отечеству". Именно в этот день на могилу Романа Волкова, командира экипажа, был возложен венок от родственников-александровцев, на котором написано: "Мы не верим в вашу вину", – говорит Елена Давиденко.
Венок от родных погибших александровцев на могиле погибшего КВС Романа Волкова
Независимые эксперты сходятся в главном: Роман Волков мог допустить роковую ошибку в пилотировании лишь в одном случае – если не знал, что самолет перегружен.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч. В разговоре с диспетчером командир корабля сообщил, что самолет "тяжелый". Выяснились и другие подробности: после дозаправки в Адлере взлетный вес Ту-154 составил около 110 тонн вместо штатных 98. Перегруз – 12 тонн. Что это за груз, неизвестно до сих пор.
Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Неправильная загрузка может нарушить центровку самолета и привести к потере управляемости. Случайный свидетель катастрофы видел, что лайнер летел с неестественно задранным носом, как мотоцикл, поставленный на заднее колесо. А через мгновенье задел поверхность моря хвостом.
Найденные после авиакатастрофы обломки самолета посторонним не показывали. Однако фотографии некоторых фрагментов попали в интернет и прессу. Они лишний раз доказывают, что хвост самолета был перегружен.
– Согнутые части обшивки, которая находится в районе грузового отсека, согнуты практически по прямой. Это могло быть вызвано за счет каких-то механических воздействий внутри. Например, груза, который тоже отогнул оболочку наружу, – полагает кандидат военных наук конструктор Игорь Табачук.
Независимые эксперты считают версию о неправильном распределении груза самой правдоподобной. Погибший экипаж за два месяца до катастрофы на том же самом самолете и с той же самой полосы благополучно взлетел и совершил посадку. Но на этот раз все пошло иначе – и это стоило жизни 92 людям. Не исключено, что командир не справился с управлением, потому что не знал, что груз в самолете был распределен неравномерно.
Однако представители Минобороны факт перегруза на борту Ту-154 отрицают. И не афишируют записи "черных ящиков", которые могли бы пролить свет на ситуацию с грузом на борту. Следствие вновь продлено до марта 2019 года.
Артисты ансамбля им. Александрова были молоды и очень талантливы
– Нас знакомят с документами по уголовному делу, но ничего не разрешают копировать или фотографировать, а неспециалисту очень сложно понять, что там вообще написано. К тому же с нас со всех взяли подписку о неразглашении, – говорит Елена Давиденко. После гибели сына она похоронила мужа: он не выдержал свалившегося на их семью горя и всего, что было потом. – Ни я, ни многие другие родственники погибших не поверим в официальную версию катастрофы. Потому что произошло нечто экстраординарное, о чем нам не хотят говорить. Понимаете, у нас ни одного целого тела нет, мы хоронили миллиметры. Частичку черепа, кусочек предстательной железы, легкого. Да, были какие-то более-менее целые тела, вип-персон, которые сидели рядом с кабиной летчиков. Но это всего несколько человек – кто без рук, кто без головы. А 12 человек просто нет, вообще ничего не нашли. А нам говорят, что самолет просто упал... Но где тогда сиденья, где привязанные тела, они что – как стекла вдребезги разбились? Корейский "Боинг" упал с 10 тысяч метров в воду, и там были целые тела (речь идет о сбитом в 1983 году неподалеку от Сахалина корейском "Боинге". – РС). У нас же просто "мясная лавка" и почти нет обломков.
Кроме того, родственники не понимают, почему нет ни одного видео взлета и падения самолета. "Все побережье утыкано гостиницами, всюду камеры, так неужели ничего не снято? Или снято, но оперативно изъято и нам это не хотят показывать? Многие родные были после трагедии в Сочи, разговаривали с очевидцами. Они говорили, что "очень сильно бахало". Что "бахало" и почему, скажут ли нам когда-нибудь, при условии что Минобороны заявило, что самолет развалился от удара о воду?" – пересказывает опасения близких погибших Елена Давиденко.
Недавно родственников разбившихся в авиакатастрофе, признанных пострадавшими по уголовному делу, приглашали в СК, чтобы сообщить, что назначена очередная экспертиза.
– Для меня как для пилота это страшная загадка: какие они там проводят экспертизы? – говорит Андрей Литвинов. – Это Министерство обороны, они там будут еще проводить знаете сколько экспертиз, только чтобы не рассказать ту правду, которая не понравится руководству. Вот поэтому правды мы не узнаем. Она на поверхности лежит, белыми нитками сшитая эта правда. Но они ее никогда не озвучат и не скажут об этом. Потому что это армия. Им надо друг друга прикрыть, а если сказать правду, то будут виноватые. И виноватых надо судить, надо, чтобы они ответили за свое разгильдяйство. А Министерство обороны этого делать не будет. Судите сами: столько времени уже прошло, самолет подняли, обломки есть, черные ящики нашли – так в чем проблема? Озвучьте нам. А когда не озвучивают, когда вот все уже нашли и не озвучивают, значит, что-то там озвучивать они не хотят. Другой причины нет.
Литвинов летал на Ту-154 восемь лет.
– Самолет достаточно надежный, но как мы, летчики, называли его всегда – самолет строгий. Т. е. он не прощает каких-то грубых ошибок, нарушений. Что, наверное, и получилось с этим самолетом. Это либо перегруз и нарушение центровки, притом серьезной, либо на взлете вместо того, чтобы убрать шасси, убрали закрылки, – считает он. – Если вместо шасси убрать закрылки, то у груженого самолета уменьшается подъемная сила и площадь крыла. У него еще недостаточно скорости, он еще не разогнался, и происходит срыв потока с крыла, самолет заваливается на какой-то бок, теряет подъемную силу и падает.
Впрочем, есть и другая версия.
Юрий Антипов, член Ассоциации технических экспертов России, убежден, что на борту был взрыв. И если это не теракт, то взорвался некий секретный военный груз, который перевозили на Ту-154 и из-за которого был перегруз, полагает он.
– После прилета в Адлер самолет очень долго был на дозаправке, около 3,5 часов, притом что штатный топливозаправщик с нуля залил бы авиатопливо за 20 минут, – рассуждает Антипов. – Известно, что никого из пассажиров из самолета не выпускали. В этот момент загружали некий военный груз, который не подлежит огласке. И тем, кто был на борту, видеть его было нежелательно. Анализ поднятых обломков, которые попали в интернет, показал, что в первом грузовом отсеке внутри было очень большое давление, из-за чего борт в районе грузового отсека был просто разорван. С правой стороны оставшийся металл был откинут вверх. На левом борту грузового отсека обшивка стала черно-коричневой, что возможно только при воздействии очень высокой температуры. А такую температуру мог создать только взрыв внутри грузового отсека. Были и другие моменты, которые тоже указывают на взрыв: оплавление части конструкции, части элементов. И вот если это все вместе сложить, то получится четкая картина, которая согласуется с показателями – большим разлетом обломков и большой фрагментацией тел пассажиров.
Родственники погибших александровцев говорят, что подавали множество ходатайств, чтобы следствие рассмотрело и эту версию, но все они были отклонены.
Елизавета Маетная
Светлана Семенова
Цветы в память о погибших в авиакатастрофе Ту-154 в Сочи
Два года назад, 25 декабря 2016 года, самолет Министерства обороны, направлявшийся в сирийскую провинцию Латакия с предпраздничной миссией, потерпел крушение в море над Сочи. Погибли все: артисты ансамбля Александрова, журналисты, Елизавета Глинка (доктор Лиза), члены экипажа – всего 92 человека. Расследование этой трагедии до сих пор не закончено, назначены новые экспертизы, следствие продлено до марта 2019 года.
Ту-154 Министерства обороны выполнял рейс Москва – Латакия в ночь с 24 на 25 декабря. Вылетали, как обычно, из аэропорта Чкаловский, откуда в Сирию отправляются все военные самолеты. В 2.30 самолет благополучно сел в аэропорту Адлера на дозаправку. По плану она должна была быть в Моздоке, но из-за погодных условий в ту ночь аэродром был закрыт. Из Сочи вылетели в 5.25 в сторону Черного моря. Но уже через две минуты, в 5.27, самолет пропал с радаров и рухнул в море в шести километрах от берега.
Секретная операция
Это был обычный день – 24 декабря 2016 года. Артисты ансамбля Александрова готовились к командировке и Новому году. Солист хора Сергей Котляр провел этот день с семьей – женой Еленой и детьми, Марией и Арсением.
– Мы поехали с Серёжей, как у нас было запланировано, за подарками детям, на Новый год, купили их, – вспоминает Елена Котляр. – Серёжа зашел домой, видно было, что он очень переживает, волнуется. Подошел к Арсению и говорит: "Сеня, ты остаешься за старшего, ты меня понял?" Сеня посмотрел на Серёжу и говорит: "Да, папа, понял".
А потом они всей семьей поехали в храм Вознесения Господня. Он был для них самым важным и любимым местом. Здесь Елена познакомилась с будущим мужем – он пришел певчим в церковный хор.
– Большинство ребят, из ансамбля, были певчими в православных храмах. Они сочетали и свою основную работу, и пение в храме, была у них такая потребность, – говорит Елена.
Радик Закиров, Дмитрий Белоножка, Андрей Савельев и Сергей Котляр были друзьями – не разлей вода. Перед вылетом в Сирию все они пришли в этот храм на вечернюю службу. Каждый день они начинали и заканчивали молитвой.
У Сергея Котляра была дома икона Сергия Преподобного.
– Это Серёжин святой, к которому он всегда обращался, молился, – поясняет его вдова. – Так же и в последний день – приложился к иконе, попросил благословения на этот путь. На поездку в Сирию.
Мама артиста хора Кирилла Давиденко привыкла, что ее сын постоянно на гастролях, и уже перестала волноваться. Но перед этой поездкой, по ее словам, на душе было неспокойно.
Александровец Кирилл Давиденко
– Я узнала, что будет такая командировка, что она готовится секретно, что они летят всего на один концерт на два часа. Я почему-то мужу сказала: "Давай поедем к Кирюше. А вдруг мы его больше не увидим?" – говорит Елена Давиденко.
Повод для беспокойства был. Кирилл рассказал ей, что перед полетом артисты проходили специальный инструктаж.
– Они должны были одеть всю черную одежду, потому что могли работать снайперы, – рассказывает она. – Мой сын взял красную шапку. Он, видимо, не расслышал или не понял, что это серьезно.
От Кирилла только та красная шапка вязаная и осталась.
Главный хормейстер ансамбля имени Александрова Константин Майоров был назначен старшим, он готовил список тех, кто должен был полететь в эту командировку. Всего на том борту было 64 "александровца" – в основном молодые и очень талантливые.
– Он когда писал этот список на кухне, я его спросила: "А зачем ты всех молодых-то пишешь?" – вспоминает его вдова Анна. – А он: "А старые не выдержат такой поездки". То есть поездка была очень серьезная и очень сложная.
"Разве это справедливо?"
Вместе с ансамблем в Сирию летел начальник и художественный руководитель ансамбля генерал-лейтенант Валерий Халилов. На этот пост он заступил в апреле 2016 года. А до этого 14 лет был главным военным дирижером страны. Только он был способен мастерски управлять в День Победы на Красной площади огромным оркестром в полторы тысячи музыкантов, говорят о нем коллеги. Под его руководством ансамбль Александрова в первый раз вышел на сцену Большого театра. 26 декабря 2018 года в Российской академии музыки имени Гнесиных появится мемориальная доска с его именем. Родственники погибших восприняли эту новость очень болезненно, говорит Елена Давиденко. "Понимаете, в Гнесинке, кроме Халилова, который там преподавал, учились еще 10 человек. И погибли они все вместе. Так почему же после смерти идет такое разделение, разве это справедливо?" – спрашивает она.
После трагедии всем родственникам погибших александровцев в Минобороны вручили медали "Участника военной операции в Сирии", однако их не признали погибшими на войне, выдав родным на руки акт о несчастном случае на производстве.
– Мы не попали под гарантии закона "О статусе военнослужащих", потому что наши дети были вольнонаемными, и оказалось, что нам ничего не положено, – говорит Давиденко. – Вдовам и детям страховки выплатили сразу, а нам, матерям, приходится судиться с ФСС за пенсии. Суды нам отказывают, потому что на момент гибели наших детей мы все работали. А чтобы тебе что-то дали нужно было быть безработным, а лучше бомжом. Совести ни у кого нет, говорят при этом, что все по закону. Мама 29-летнего Жени Булочникова, который знал семь языков и прекрасно пел на пяти языках, – я не сомневаюсь, что он был бы очень большой звездой, – его мама получает пенсию восемь тысяч рублей. И больше ей ничего не положено. Мама другого погибшего звонит мне и говорит, что присматривает себе дом престарелых, потому что осталась одна и надеяться ей теперь не на кого. Но если все по закону, то как так получилось, что гражданских отправили на войну? Разве можно посылать гражданских на войну без контракта?.. Эта трагедия рукотворная. Кто-то очень сильно хотел выслужиться, поэтому наших детей послали в Сирию. Но ведь даже в Великую Отечественную весь ансамбль на войну не отправляли, артистов всегда берегли, посылали бригадами. Так зачем же они сделали это сейчас?.. Оказалось, что повезли их туда как ширму, как занавеску – некоторые ребята перед вылетом рассказали, что они и петь там не должны были, была приготовлена фонограмма, а они бы только открывали рот.
Могли артисты отказаться от этой секретной поездки?
– В ансамбле была железная дисциплина, никто никого не подводил, надо значит надо, считай, как в армии, – объясняют родители погибших александровцев.
К тому же у артистов ансамбля были очень маленькие зарплаты и без командировочных им просто было не выжить. По этому поводу александровцы в 2016 году даже писали письмо министру обороны Сергею Шойгу (есть в распоряжении РС). "Наше положение стало нестерпимым, вот уже три месяца мы живем на 11–13 тысяч рублей, и это продлится до июля, – написали артисты главе Минобороны. – Мы и раньше едва сводили концы с концами, получая вместе с грантом Президента РФ 28–30 тысяч рублей, но в последние месяцы мы лишились и этой очень скромной по московским меркам надбавки". Но это письмо ничего не изменило. После того как практически весь ансамбль погиб в авиакатастрофе, зарплаты для новых артистов резко подняли. "Никто не хотел идти на такие копейки, так народ набирали на 90 тысяч рублей, многие родственники погибших плакали, когда узнали об этом, вспоминая, как вечно перебивались с хлеба на воду наши дети", – говорит Елена Давиденко.
После трагедии в Сочи сиротами остались 48 детей. Были бы они детьми военнослужащих, то кроме пенсии по потере кормильца им бы полагалась еще одна пенсия, а их родным – санаторно-курортное лечение. "Мы писали Путину: наш случай показал, что нужен закон о погибших на службе Отечеству, но ответа не получили, – горько вздыхает Давиденко. – Получается, что Родина может тебя отправить куда угодно, хоть в самое пекло, но в случае твоей гибели твои близкие будут просто брошены".
Родственники погибших пытались судиться за компенсации в Великобритании. Их адвокат Игорь Трунов обратился в Высокий суд Лондона – по месту юридической регистрации компании MS Amlin, перестраховавшей пассажиров Ту-154 по договору с российской компанией СОГАЗ. Каждый пассажир, по мнению защитника, мог рассчитывать на $350 тыс. Это требование вытекает из постановления N785 Европарламента и Совета Евросоюза от 21 апреля 2004 года, регламентирующего деятельность авиаперевозчиков, допущенных к полетам в страны Евросоюза. Однако в Высоком суде Лондона истцам, по данным "Коммерсанта", дали понять, что после отравления Сергея Скрипаля рассчитывать на поддержку английского правосудия им не стоит, документы вернули. Адвокат потерпевших обратился с аналогичным обращением в российский суд. На этот раз требования увеличены почти втрое – с $350 тыс. до $1 млн (в рублевом эквиваленте) за каждого погибшего. По мнению Трунова, $650 тыс. представителям погибших должно доплатить ФГБУ "Государственная авиакомпания "223-й летный отряд" Минобороны". В соответствии с Гражданским кодексом РФ, следует из иска, перевозчик должен нести солидарную материальную ответственность перед пассажирами как "владелец средства повышенной опасности". Причем независимо от степени его вины в трагедии. "Была надежда на справедливость в Лондоне, но нам "прилетело" за Скрипалей, – говорит Давиденко. – В то, что нам могут что-то присудить в российском суде, лично я вообще не верю, поэтому и не стала обращаться в суд".
Что не так с версией Минобороны?
31 мая 2017 года Министерство обороны России сообщило об официальных результатах расследования. По их версии, причиной авиакатастрофы стала ошибка командира воздушного судна майора Романа Волкова. Эксперты создали модель последнего полёта Ту-154, в которую заложены траектория полёта лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем.
Оказалось, что уже на 50-й секунде Волков отклонил штурвал от себя, замедлив тем самым набор высоты. А потом резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном, в крутой левый крен, после чего снижение пошло втрое быстрее. На 73-й секунде полета на скорости 540 км/ч Ту-154 задел левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.
Причиной катастрофы, по мнению специалистов Минобороны, скорее всего, стала дезориентация пилота в пространстве: якобы в темноте, над морем, он не контролировал визуально положение лайнера, поскольку не видел впереди ни ориентиров, ни горизонта. Вестибулярный аппарат "подсказал" пилоту, что машина слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета. Также, по всей видимости, у командира было иллюзорное ощущение ухода самолета вправо, которое он решил компенсировать поворотом штурвала влево.
– Переход с суши на море, особенно в сумерках, ночью – это очень сложно для человека. Если ясная хорошая погода, спокойное море, вы не отличите, море это или небо, – говорит заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. – Потому что звезды одинаково отражаются. У тебя начинается сбой, мозг не понимает поступающую информацию. Или отказывается обрабатывать информацию, или в соответствии с полученными сигналами дает ложный ответ.
Командир экипажа погибшего Ту-154 майор Роман Волков был летчиком первого класса. Общий налет − более трех тысяч часов. Военные летчики должны быть готовы к полетам в любых условиях. Мог ли он потерять пространственную ориентацию и направить самолет в море?
– Нам пытаются эту мысль внушить. Но какой летчик смотрит в окошко, да еще на взлете? Мы контролируем весь полет по приборам. А нам хотят рассказать, что летчики взлетели и смотрят в окошко. И теряют ориентацию. Вот кто так говорит – у него у самого потеря ориентации, ориентировки и всего остального. И совести еще к тому же, – убежден пилот первого класса Андрей Литвинов.
Не верят в вину Романа Волкова и родственники погибших.
– Год назад мы все были на мемориале, на открытии памятника ребятам, на котором написано: "Погибшим на службе Отечеству". Именно в этот день на могилу Романа Волкова, командира экипажа, был возложен венок от родственников-александровцев, на котором написано: "Мы не верим в вашу вину", – говорит Елена Давиденко.
Венок от родных погибших александровцев на могиле погибшего КВС Романа Волкова
Независимые эксперты сходятся в главном: Роман Волков мог допустить роковую ошибку в пилотировании лишь в одном случае – если не знал, что самолет перегружен.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч. В разговоре с диспетчером командир корабля сообщил, что самолет "тяжелый". Выяснились и другие подробности: после дозаправки в Адлере взлетный вес Ту-154 составил около 110 тонн вместо штатных 98. Перегруз – 12 тонн. Что это за груз, неизвестно до сих пор.
Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Неправильная загрузка может нарушить центровку самолета и привести к потере управляемости. Случайный свидетель катастрофы видел, что лайнер летел с неестественно задранным носом, как мотоцикл, поставленный на заднее колесо. А через мгновенье задел поверхность моря хвостом.
Найденные после авиакатастрофы обломки самолета посторонним не показывали. Однако фотографии некоторых фрагментов попали в интернет и прессу. Они лишний раз доказывают, что хвост самолета был перегружен.
– Согнутые части обшивки, которая находится в районе грузового отсека, согнуты практически по прямой. Это могло быть вызвано за счет каких-то механических воздействий внутри. Например, груза, который тоже отогнул оболочку наружу, – полагает кандидат военных наук конструктор Игорь Табачук.
Независимые эксперты считают версию о неправильном распределении груза самой правдоподобной. Погибший экипаж за два месяца до катастрофы на том же самом самолете и с той же самой полосы благополучно взлетел и совершил посадку. Но на этот раз все пошло иначе – и это стоило жизни 92 людям. Не исключено, что командир не справился с управлением, потому что не знал, что груз в самолете был распределен неравномерно.
Однако представители Минобороны факт перегруза на борту Ту-154 отрицают. И не афишируют записи "черных ящиков", которые могли бы пролить свет на ситуацию с грузом на борту. Следствие вновь продлено до марта 2019 года.
Артисты ансамбля им. Александрова были молоды и очень талантливы
– Нас знакомят с документами по уголовному делу, но ничего не разрешают копировать или фотографировать, а неспециалисту очень сложно понять, что там вообще написано. К тому же с нас со всех взяли подписку о неразглашении, – говорит Елена Давиденко. После гибели сына она похоронила мужа: он не выдержал свалившегося на их семью горя и всего, что было потом. – Ни я, ни многие другие родственники погибших не поверим в официальную версию катастрофы. Потому что произошло нечто экстраординарное, о чем нам не хотят говорить. Понимаете, у нас ни одного целого тела нет, мы хоронили миллиметры. Частичку черепа, кусочек предстательной железы, легкого. Да, были какие-то более-менее целые тела, вип-персон, которые сидели рядом с кабиной летчиков. Но это всего несколько человек – кто без рук, кто без головы. А 12 человек просто нет, вообще ничего не нашли. А нам говорят, что самолет просто упал... Но где тогда сиденья, где привязанные тела, они что – как стекла вдребезги разбились? Корейский "Боинг" упал с 10 тысяч метров в воду, и там были целые тела (речь идет о сбитом в 1983 году неподалеку от Сахалина корейском "Боинге". – РС). У нас же просто "мясная лавка" и почти нет обломков.
Кроме того, родственники не понимают, почему нет ни одного видео взлета и падения самолета. "Все побережье утыкано гостиницами, всюду камеры, так неужели ничего не снято? Или снято, но оперативно изъято и нам это не хотят показывать? Многие родные были после трагедии в Сочи, разговаривали с очевидцами. Они говорили, что "очень сильно бахало". Что "бахало" и почему, скажут ли нам когда-нибудь, при условии что Минобороны заявило, что самолет развалился от удара о воду?" – пересказывает опасения близких погибших Елена Давиденко.
Недавно родственников разбившихся в авиакатастрофе, признанных пострадавшими по уголовному делу, приглашали в СК, чтобы сообщить, что назначена очередная экспертиза.
– Для меня как для пилота это страшная загадка: какие они там проводят экспертизы? – говорит Андрей Литвинов. – Это Министерство обороны, они там будут еще проводить знаете сколько экспертиз, только чтобы не рассказать ту правду, которая не понравится руководству. Вот поэтому правды мы не узнаем. Она на поверхности лежит, белыми нитками сшитая эта правда. Но они ее никогда не озвучат и не скажут об этом. Потому что это армия. Им надо друг друга прикрыть, а если сказать правду, то будут виноватые. И виноватых надо судить, надо, чтобы они ответили за свое разгильдяйство. А Министерство обороны этого делать не будет. Судите сами: столько времени уже прошло, самолет подняли, обломки есть, черные ящики нашли – так в чем проблема? Озвучьте нам. А когда не озвучивают, когда вот все уже нашли и не озвучивают, значит, что-то там озвучивать они не хотят. Другой причины нет.
Литвинов летал на Ту-154 восемь лет.
– Самолет достаточно надежный, но как мы, летчики, называли его всегда – самолет строгий. Т. е. он не прощает каких-то грубых ошибок, нарушений. Что, наверное, и получилось с этим самолетом. Это либо перегруз и нарушение центровки, притом серьезной, либо на взлете вместо того, чтобы убрать шасси, убрали закрылки, – считает он. – Если вместо шасси убрать закрылки, то у груженого самолета уменьшается подъемная сила и площадь крыла. У него еще недостаточно скорости, он еще не разогнался, и происходит срыв потока с крыла, самолет заваливается на какой-то бок, теряет подъемную силу и падает.
Впрочем, есть и другая версия.
Юрий Антипов, член Ассоциации технических экспертов России, убежден, что на борту был взрыв. И если это не теракт, то взорвался некий секретный военный груз, который перевозили на Ту-154 и из-за которого был перегруз, полагает он.
– После прилета в Адлер самолет очень долго был на дозаправке, около 3,5 часов, притом что штатный топливозаправщик с нуля залил бы авиатопливо за 20 минут, – рассуждает Антипов. – Известно, что никого из пассажиров из самолета не выпускали. В этот момент загружали некий военный груз, который не подлежит огласке. И тем, кто был на борту, видеть его было нежелательно. Анализ поднятых обломков, которые попали в интернет, показал, что в первом грузовом отсеке внутри было очень большое давление, из-за чего борт в районе грузового отсека был просто разорван. С правой стороны оставшийся металл был откинут вверх. На левом борту грузового отсека обшивка стала черно-коричневой, что возможно только при воздействии очень высокой температуры. А такую температуру мог создать только взрыв внутри грузового отсека. Были и другие моменты, которые тоже указывают на взрыв: оплавление части конструкции, части элементов. И вот если это все вместе сложить, то получится четкая картина, которая согласуется с показателями – большим разлетом обломков и большой фрагментацией тел пассажиров.
Родственники погибших александровцев говорят, что подавали множество ходатайств, чтобы следствие рассмотрело и эту версию, но все они были отклонены.
- Адрес
- Бургас, България
Дело о крушении Ту-154 под Сочи закрыто из-за отсутствия состава преступления
Москва. 19 декабря. INTERFAX.RU - Уголовное дело, возбужденное по факту крушения близ Сочи самолета Минобороны РФ Ту-154 в декабре 2016 году, прекращено, сообщил "Интерфаксу" в четверг адвокат потерпевших Игорь Трунов.
"Потерпевших уведомили, что дело по сочинской авиакатастрофе закрыто из-за отсутствия состава преступления", - сказал он.
Адвокат уточнил, что следствие предоставило потерпевшим право обратиться в порядке гражданского судопроизводства.
В то же время он отметил, что само постановление о прекращении дела составляет государственную тайну.
25 декабря 2016 года военно-транспортный самолет Ту-154, принадлежащий министерству обороны России, разбился в акватории Адлерского района Сочи. Катастрофа унесла жизни 92 человек. Воздушное судно направлялось в Сирию на авиабазу Хмеймим. На борту находились артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, тележурналисты, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, а также сотрудники Минобороны России.
По факту катастрофы Военный следственный отдел СКР по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело о "нарушении правил полетов, повлекших тяжкие последствия" (статья 351 УК РФ).
Москва. 19 декабря. INTERFAX.RU - Уголовное дело, возбужденное по факту крушения близ Сочи самолета Минобороны РФ Ту-154 в декабре 2016 году, прекращено, сообщил "Интерфаксу" в четверг адвокат потерпевших Игорь Трунов.
"Потерпевших уведомили, что дело по сочинской авиакатастрофе закрыто из-за отсутствия состава преступления", - сказал он.
Адвокат уточнил, что следствие предоставило потерпевшим право обратиться в порядке гражданского судопроизводства.
В то же время он отметил, что само постановление о прекращении дела составляет государственную тайну.
25 декабря 2016 года военно-транспортный самолет Ту-154, принадлежащий министерству обороны России, разбился в акватории Адлерского района Сочи. Катастрофа унесла жизни 92 человек. Воздушное судно направлялось в Сирию на авиабазу Хмеймим. На борту находились артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, тележурналисты, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, а также сотрудники Минобороны России.
По факту катастрофы Военный следственный отдел СКР по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело о "нарушении правил полетов, повлекших тяжкие последствия" (статья 351 УК РФ).
- Адрес
- Бургас, България
Какое-то продължение.
- Адрес
- Бургас, България
Ошибка пилота или следствия? Спустя 5 лет так и неясно, почему рухнул Ту-154, летевший в Сирию
Борис Соколов
24 декабря 2021Пять лет назад, 25 декабря 2016 года над Черным морем потерпел крушение самолет Ту-154 Минобороны, летевший в Сирию. Погибли все 92 человека, находившиеся на борту, среди них артисты Ансамбля Александрова и филантроп Елизавета Глинка. Уголовное дело закрыто за отсутствием состава преступления, а материалы расследования остаются засекреченными. Официальная версия - ошибка пилота - по-прежнему у многих вызывает сомнения.
25 декабря 2016 года произошла одна из самых громких и трагичных катастроф в истории российской военной авиации. Авиалайнер Ту-154Б-2 ВВС России выполнял рейс по маршруту Москва—Сочи—Латакия (авиабаза Хмеймим), но через 1 минуту и 10 секунд после вылета из Сочи рухнул в Чёрное море и полностью разрушился. Из 84 пассажиров и 8 членов экипажа не выжил никто. Среди погибших оказались 64 сотрудника Академического ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александрова, в том числе почти все артисты хора, артисты балета и художественный руководитель ансамбля, генерал-лейтенант Валерий Халилов. Также среди пассажиров рокового рейса оказалась глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и его пресс-секретарь Оксана Бадрутдинова, съемочные группы «Первого канала», «Звезды» и НТВ в составе 9 человек, а также 7 военнослужащих. По утверждению Министерства обороны, самолет не перевозил ни военных грузов, ни пиротехнических средств, ни грузов двойного назначения и, кроме самих пассажиров, имел на борту их багаж и 150 килограммов продуктов и медикаментов. Лайнер прошел все необходимые проверки и был полностью исправен.Самолет вылетел с военного аэродрома Чкаловский и должен был сделать промежуточную посадку в Моздоке, но аэропорт там не принимал из-за погодных условий, и пришлось садиться в Сочи. Лайнер вылетел из Сочи 25 декабря в 5:25 в сторону Черного моря и после двух поворотов на 90° вправо по борту взял курс на восток в сторону Каспийского моря, попытавшись резко набрать высоту, но уже в 5:27 пропал с экранов радаров и рухнул в море с левым креном в 1,6 км от берега и в 6 км от взлетной полосы. В ходе поисковой операции были найдены обломки самолета и оба черных ящика, а также фрагменты тел пассажиров.
КоммерсантЪ
Официальная версия следствия гласит, что причиной авиакатастрофы стала ошибка 35-летнего командира воздушного судна майора Романа Волкова, летчика 1-го класса с более чем 3000 часов налета. Всего рассматривалось пять версий катастрофы: попадание в двигатели самолета посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка в технике пилотирования, техническая неисправность самолета и теракт, но все, кроме ошибки пилотирования, были отвергнуты.Следствие так описывает хронологию событий: уже на 50-й секунде после начала взлета Волков отклонил штурвал от себя, замедлив тем самым набор высоты. А потом резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном, в крутой левый крен, после чего снижение пошло втрое быстрее. Причиной катастрофы якобы стала дезориентация пилота в пространстве: в темноте, над морем, он будто бы не контролировал визуально положение лайнера, поскольку не видел впереди ни ориентиров, ни горизонта. Вестибулярный аппарат «подсказал» пилоту, что машина слишком интенсивно набирает высоту, и он начал опускать нос самолета. Кроме того, у командира было иллюзорное ощущение ухода самолета вправо, которое он решил компенсировать поворотом штурвала влево.
Однако профессиональные летчики с этой версией не согласны. Пилот первого класса Андрей Литвинов утверждает:
Такое же мнение у другого бывшего командира воздушного судна, специалиста по безопасности полетов Александра Романова:
Родственники погибших тоже не верят в официальную версию и склоняются к тому, что на борту находился некий секретный военный груз, который и стал причиной катастрофы, произошедшей то ли из-за перегруза самолета, то ли из-за взрыва этого таинственного груза. После дозаправки в Адлере взлетный вес Ту-154 составил около 110 тонн вместо штатных 98. Что вызвало перегруз, неясно до сих пор. То ли самолет был под завязку заправлен горючим, так как ему предстоял долгий полет через Каспийское море и Иран (Турция не пропускала военно-транспортные самолеты в Сирию через свою территорию). То ли перегруз дал таинственный секретный груз.
Косвенное доказательство того, что на борту Ту-154 произошло что-то неординарное - смена после катастрофы руководства Службы безопасности полетов и возвращения на этот пост генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, уже возглавлявшего ее в 2005-2012 годах. Такая замена была бы не очень логична, если бы причиной катастрофы была бы ошибка пилота, за которую начальник Службы безопасности полётов ответственности нести не может.
На первой пресс-конференции о ходе расследования 29 декабря Байнетов заявил:
Пресс-конференция Сергей Байнетова
ТАСС
Большой разлет фрагментов самолета, по оценкам некоторых экспертов, может говорить о том, что на борту произошел взрыв. Вот как рассуждает член Ассоциации технических экспертов России Юрий Антипов:Также эксперты определили, что на трактах забора воздуха одного из поднятых моторов Ту-154Б-2 осело вещество, очень похожее на распыленные мелкодисперсные продукты взрыва, которые могли попасть туда до остановки работающего двигателя. Оно не могло образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолета (например, при ударе о воду). Версия о взрыве на борту была выдвинута сразу после катастрофы председателем Общественного совета при межрегиональном следственном управлении на транспорте СК Сергеем Груздевым, который обратил внимание на почти мгновенную пропажу связи с землей после взлета самолета.
МЧС России
Материалы следствия, тем временем, все еще засекречены, а полные данные с «черных ящиков» не опубликованы. В декабре 2019 года уголовное дело о катастрофе было прекращено «из-за отсутствия состава преступления», причем даже постановление о прекращении дела составляет государственную тайну. Родственники погибших обратились в ЕСПЧ с просьбой признать нарушенным их право на справедливое судебное разбирательство и возобновить уголовное дело.Если подтвердится версия теракта, родственникам погибших должны полагаться значительно большие выплаты, чем за потерю близких в результате несчастного случая (при том, что все жертвы посмертно были награждены медалями «Участника военной операции в Сирии»).
Против версий взрыва секретного военного груза есть серьезные аргументы. Не очень понятно зачем потребовалось бы отправлять тяжелый, да еще и взрывоопасный груз пассажирским рейсом, при том, что в Сирию регулярно летали и летают военно-транспортные грузовые самолеты. И неясно, что за груз может взорваться сам, а не в результате теракта. Против версии о теракте, в свою очередь, говорит то, что на военном аэродроме в Чкаловском не бывает посторонних, да и взрыв бы произошел, скорее всего, еще до промежуточной посадки в Сочи. В свою очередь, в Сочи вряд ли кто-то мог подложить бомбу, так как, согласно официальной информации, самолет должен был сесть в Моздоке и только из-за нелетной погоды вынужден был сесть в Сочи, то есть спланировать такой теракт было бы невозможно. Наконец, ни одна террористическая организация не взяла на себя ответственность за крушение самолета, что также не типично для терактов.
Так или иначе, именно тот факт, что даже пять лет спустя, гриф секретности не снят с материалов этого дела, пока остается главным аргументом противников официально версии, ведь если все дело в ошибке пилота, то и скрывать должно быть нечего.